Γ. Βαρεμένος: επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου - Μεσολογγίου – Κρυονερίου

    Το θέμα της επαναλειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου - Μεσολογγίου - Κρυονερίου επαναφέρει ο βουλευτής Αιτωλοακαρνανίας του ΣΥΡΙΖΑ, Γιώργος Βαρεμένος, με επερώτησή του, αυτή τη φορά, προς τον αρμόδιο υπουργό. Όπως επισημαίνει χαρακτηριστικά, η παράταση της σημερινής κατάστασης, με την εγκατάλειψη της σιδηροδρομικής γραμμής στη φθορά και τη μη αξιοποίησή της, προσλαμβάνει πλέον τις διαστάσεις σκανδάλου, καθώς το χρονικό διάστημα 1997 - 2004 είχε πλήρως ανακαινισθεί με κόστος 13.000.000 ευρώ και με στόχο, προφανώς, τη συνέχιση της λειτουργίας της......

Ο βουλευτής έχει ήδη καταθέσει σχετική ερώτηση τον περασμένο Ιανουάριο, οι απαντήσεις ωστόσο που έλαβε, όπως δηλώνει, υπήρξαν απολύτως ανεπαρκείς. Η μεν υπουργός Τουρισμού θεώρησε ότι «το ζήτημα παρέλκει των αρμοδιοτήτων» του υπουργείου της, ο δε υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων απάντησε ότι «με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, στην περίπτωση της αναφερόμενης ανενεργού σιδηροδρομικής γραμμής δεν ισχύουν προς το παρόν οι προϋποθέσεις οικονομικής βιωσιμότητας, με γνώμονα τις οποίες η ΟΣΕ Α.Ε. και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. εξετάζουν το πρόγραμμα δρομολογίων τους».

   Επισημαίνω, τονίζει ο Γιώργος Βαρεμένος στην επερώτησή του, ότι κανένα συγκεκριμένο στοιχείο δεν κατατέθηκε από τον υπουργό προς επίρρωση του ισχυρισμού του, ενώ ο χαρακτηρισμός της γραμμής ως «ανενεργού» είναι παραπειστικός, καθώς αυτή συνεχίζει να αποτελεί μέρος της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής και να συγκαταλέγεται από τον ΟΣΕ στο «ενεργό δίκτυο υπό προσωρινή αναστολή».

  Επισημαίνω επίσης, προσθέτει, ότι η εγκατάλειψη της σιδηροδρομικής γραμμής, η σταδιακή φθορά της και οι καταστροφικές παρεμβάσεις που έχουν σημειωθεί σ’ αυτήν, δεν αποτυπώνουν απλώς, στο τοπικό επίπεδο, τη διαχρονική επιλογή των κυβερνήσεων που οδήγησε στην απαξίωση του σιδηροδρόμου, στον ακρωτηριασμό του δικτύου του, στη ματαίωση συγχρηματοδοτούμενων έργων ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος όπως ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, και στην ταυτόχρονη διαμόρφωση ενός «μονοπωλίου» των οδικών μεταφορών, που απορρόφησε και το μεγαλύτερο μέρος των αντίστοιχων πόρων. Προσλαμβάνουν, επιπλέον, τις διαστάσεις σκανδάλου, καθώς έχει προηγηθεί, το χρονικό διάστημα 1997 - 2004, η πλήρης ανακαίνιση της γραμμής, με κόστος 13.000.000 ευρώ και με στόχο, προφανώς, τη συνέχιση της λειτουργίας της.

Και συνεχίζει:

Επισημαίνω, τέλος, ότι οι συνέπειες της πολιτικής αυτής στον τομέα των μεταφορών έχουν αποδειχθεί τραυματικές για την οικονομία, την κοινωνία και το περιβάλλον, καθώς ο σιδηρόδρομος αποτελεί το πιο οικονομικό, ασφαλές και περιβαλλοντικά ήπιο μέσο μεταφοράς. Και γίνονται περισσότερο αισθητές σήμερα, στις συνθήκες της βαθιάς οικονομικής κρίσης, της μείωσης των εισοδημάτων και της μεγάλης αύξησης της τιμής των καυσίμων και των διοδίων. Η Ελλάδα καλύπτει μόλις το μισό του ευρωπαϊκού μέσου όρου σε χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου ανά αριθμό κατοίκων και τετραγωνικά χιλιόμετρα εδάφους, διαθέτοντας το αραιότερο δίκτυο στην Ευρώπη, ακόμη και σε σύγκριση με εκείνα χωρών πολύ λιγότερο ανεπτυγμένων. 

     Όμως η κρίση σημαίνει και κρίση του μοντέλου ανάπτυξης που συνέβαλε σ’ αυτήν. Και, επομένως, η έξοδος από την κρίση προϋποθέτει τη διαμόρφωση ενός άλλου προτύπου, οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά βιώσιμου. Στο πλαίσιο αυτό, η συντήρηση και επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου - Μεσολογγίου - Κρυονερίου, ως τουριστικής αρχικά και, ενδεχομένως, προαστιακής στη συνέχεια, θα αποτελούσε μια θετική συμβολή στην ισόρροπη και φιλική προς το περιβάλλον ανάπτυξη της περιοχής, στην αναζωογόνηση της οικονομίας της με την ενθάρρυνση του θεματικού τουρισμού, καθώς και στη βιώσιμη κινητικότητα στην τοπική κοινωνία.

Συνηγορούν σ’ αυτό η πλούσια διεθνής εμπειρία, ιδιαίτερα από χώρες όπως η Γερμανία, η Ελβετία, η Γαλλία ή η Πορτογαλία, καθώς και τα καλά παραδείγματα από την Ελλάδα με τις γραμμές του Πηλίου, της Καλαμπάκας, των Καλαβρύτων και της Αρχαίας Ολυμπίας, με την πρόσφατη επαναλειτουργία της σύνδεσης Θεσσαλονίκης - Φλώρινας μετά από διακοπή δύο ετών και με τη γενικότερη προσπάθεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε συνεργασία με την Αυτοδιοίκηση και τους Φίλους του Σιδηροδρόμου, για τη δημιουργία και στήριξη νέων τουριστικών και εμπορικών διαδρομών.

Με αυτά τα δεδομένα, επερωτάται ο υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων:

1. Διότι, παραβλέποντας τα αναπτυξιακά οφέλη που θα είχε για την Αιτωλοακαρνανία η επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου - Μεσολογγίου - Κρυονερίου, καθώς και τις επιτυχείς ανάλογες πρωτοβουλίες σε άλλες περιοχές της χώρας, απορρίπτει τη σχετική πρόταση, χωρίς μάλιστα να τεκμηριώνει την άρνησή του σε οποιαδήποτε μελέτη για τη βιωσιμότητά της.

2. Διότι εμφανίζεται, με αυτό τον τρόπο, να εναποθέτει πλήρως τον σχεδιασμό, την ανάπτυξη και την οργάνωση των υπηρεσιών του σιδηροδρόμου στη μελλοντική ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που βαίνει προς ιδιωτικοποίηση, και στα όποια κριτήρια εκείνη επιλέξει για τη μελλοντική πορεία της εταιρείας.

3. Διότι, τέλος, ενδεχόμενη παράταση της σημερινής κατάστασης θα είχε ως αποτέλεσμα την οριστική καταστροφή μιας σύγχρονης και ιδιαίτερα ακριβής υποδομής, η οποία πρόσφατα ανακαινίσθηκε με κόστος 13.000.000 ευρώ για τους Έλληνες φορολογουμένους, επιλογή που παραπέμπει μάλλον σε διασπάθιση των δημοσίων πόρων παρά σε ορθολογική διαχείριση και αξιοποίησή τους.